История железных дорог Украинского Донбасса начинается с 1865 г., когда к правительству Российской империи с ходатайством о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Кроме стратегической цели – выхода к морю – преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности в Донбассе. В 1868 г. концессия на строительство магистрали была выдана коммерции советнику С.С.Полякову. В рекордно короткий срок по тем временам, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870 г. (по новому стилю).

          Сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской губерний были связаны с промышленным Донбассом, из центра страны был получен выход к Азовскому и к Черному морям. Были открыты угольные шахты в районе станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам С.Поляков совместно с талантливым горным инженером П.Горловым основал шахту «Кочегарка», начав добычу каменного угля, и дав жизнь рабочему поселку Горловка.

          В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве Константиновской железной дороги для выхода в Южный Донбасс. Председатель правления Новороссийского акционерного общества Джон Юз в 1871 г. обратился к правительству страны с этой целью, попутно заключая договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волости о дальнейшей их работе на шахтах вдоль намеченной Константиновской линии. В 1872 г. был сдан в эксплуатацию участок от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Юзово (Донецк), Рудничная (Рутченково).

          Так же от Юзово до металлургического завода Юза (станция Новороссийская) был проложен первый подъездной путь в Донбассе протяженностью 10 верст. Этот подъездной путь интересен тем, что в советские времена по нему от Сталино (название Донецка в те времена) до ст. Город (в р-не современного кинотеатра "Звездочка" в Донецке) до 1957 г. было рейсовое пассажирское сообщение; в выходные и праздники поезд ходил до Парка Щербакова. А в далеком XIX в. с помощью французского капитала взамен примитивных "дудок" (первых шахт) были открыты шахты нового образца на специально арендованных у местных землевладельцев землях, и железная дорога играла в этом не последнюю роль.

          Большую роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса сыграла Донецкая Каменноугольная железная дорога, решение о строительстве которой было принято Министерством путей сообщения в 1875 г. Концессию на строительство получил промышленник С.И.Мамонтов, организовавший акционерное общество «Донецкая дорога». В 1878 г. состоялось торжественное открытие Донецкой Каменноугольной железной дороги, ее общая протяженность составляла 389 верст. Были открыты участки Никитовка – Дебальцево – Должанская, Дебальцево – Попасная – Краматорск и Дебальцево – Луганск; управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище. Свое второе рождение получила станция Краматорская, которая до того была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, причем пассажирский поезд на полустанке не останавливался. Именно Мамонтов построил полноценную грузопассажирскую станцию.

          В 1879 г. были построены участки Попасная – Лисичанск, Хацапетовка (Углегорск) – Ясиноватая, и др. Протяженность Донецкой каменноугольной железной дороги составляла 479 верст. На железной дороге работало 92 паровоза и 2223 вагона. Весовая норма поездов составляла всего 22 тыс. пудов (ок. 350 т), скорость не превышала 14 верст в час. В 1880 г. к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константиновская железная дорога. Строительство продолжалось до 1882 г. и закончилось открытием участков Должанская – Зверево и Еленовка – Мариуполь. Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. После строительства глубоководного порта в Мариуполе, донбасский уголь в 1889 г. впервые был погружен на пароход. Кроме того, были открыты участки Никитовка – Попасная, Колпаково – Первозвановка.

          Не смотря на столь грандиозное строительство, у Донецкой Каменноугольной железной дороги было много противников, которые называли ее «бесполезной затеей». Однако же, благодаря упорству Мамонтова мы имеем самую разветвленную железнодорожную сеть в мире, которая не имеет себе равных! Все объекты производились обдуманно, с перспективой на будущее. Так, ход Дебальцево – Зверево идет точь-в-точь по водоразделу Северского Донца и Миуса, а участок Дебальцево – Попасная – в поймах рек Лозовая, Санжаровка и Камышеваха; однако же линии находятся в непосредственной близости к горным предприятиям и рабочим поселкам. Именно поэтому они получились такими изогнутыми. На участках укладывались более прочные и долговечные германские рельсы; обслуживание путевого хозяйства стало прообразом современных дистанций пути. С.Мамонтов был весьма доволен построенной железной дорогой; когда в Мариуполь-Порт пришел первый состав с углем (1889 г.), тот гордо заявил: "Я не Самуил Поляков, я – Савва Мамонтов".

          В 1880 г. начато строительство 1-й Екатерининской железной дороги. Изначально дорога планировалась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом, однако после стала одной из самых грузонапряженных линий, обеспечившей стремительное развитие промышленности Донецкого и Криворожского бассейнов. В 1880-1882 гг. железная дорога строилась силами самих крестьян губернии, вследствие чего т.н. «первая очередь» от Долинской до Пятихаток получилась весьма искривленной, с разворотами. Поэтому, впоследствии к строительству магистрали были привлечены опытные смоленские и витебские рабочие. В 1884 г. 1-я Екатерининская железная дорога соединила Донецкую каменноугольную железную дорогу с городом Екатеринослав, рабочими поселками современного Кривого Рога и станцию Долинская николаевского направления. Впоследствии 1-я Екатерининская железная дорога по грузообороту опередила Донецкую Каменноугольную, что вынудило правительство инициировать укладку второго пути вдоль всей трассы железной дороги.

          В 1890 г. С.Мамонтов продает Донецкую Каменноугольную железную дорогу государству, которое разрешает ему строить Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу. Акции еще не построенной дороги были проданы Петербургскому коммерческому банку, получив ссуду под залог средств практически всего своего семейства. В 1899 г. промышленник не смог оплатить долги по векселям, правление железной дороги во главе с Мамонтовым ушло в отставку. Вагоно-, паровозо- и судостроение, которым С.Мамонтов продолжал заниматься практически до самой смерти (1918 г.) были всего лишь жалкими отголосками того, что известный промышленник и предприниматель сделал для Донбасса. Так же удручает то, что творец самой разветвленной и протяженной сети железных дорог в Донбассе не увековечен в названиях станций, поселков, улиц Донбасса…

          В 1893 г. были объединены 1-я Екатерининская, часть Курско-Харьковско-Азовской (от Горловки до Ростова) и практически вся Донецкая Каменноугольная (за исключением участка Ясиноватая – Константиновка) железные дороги. Участки Лозовая – Горловка и Константиновка – Ясиноватая были переданы Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороге. В 1898 г. строятся участки Луганск – Миллерово, Чаплино – Бердянск и Верховцево – Долгинцево. В 1900 г. вышеназванные железные дороги, объединенные с 1-й Екатерининской железной дорогой, были объединены в единое подразделение – Екатерининскую железную дорогу. Многие ее сегодня считают прототипом современной Донецкой железной дороги. В 1901 г. был запущен участок Лисичанск – Купянск, позволивший направлять грузы с Екатерининской железной дороги на Москву через Елецкий ход без захода на Курско-Харьковско-Севастопольскую железную дорогу.

           Стоит упомянуть один из интереснейших сквозных подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации - Ясиноватая - Харцызск, построенный промышленником Д.Иловайским. Изначально он соединял шахты Иловайских с Ясиноватой. В 1881 г. этот подъездной путь начал обслуживать промзону Макеевского металлургического завода, а в 1883 г. путь продлили через трубопрокаьный завод до ст. Харцызск, дав будущему городу быстрое развитие. Ныне этот путь от Ясиноватой-Запад до Мишино принадлежит Макеевскому металлургическому заводу, а далее до Харцызска - Макеевпогрузтрансу.

          Кроме протяженных участков строились не менее важные тупиковые ответвления. Так, в 1894 г. была сдана в эксплуатацию железнодорожная ветка Славянск – Рапная, связавшая Курско-Харьковско-Севастопольскую железную дорогу с соляными заводами и грязевым курортом Славянска. Пассажирский поезд Славянск – Рапная вплоть до 1960-х гг. (т.е. до демонтажа путей) использовался жителями Славянска как трамвай. Посетив Славянский курорт и внутригородскую железную дорогу в конце ХIX в., русский писатель А.Чехов пришел к выводу, что «… пройдет и сто лет, а в Славянске не будет трамвая». В советское время из недр земли были извлечены значительные запасы соли, и колебания строения пути участка Славянск - Рапная вызвали образование трещин в земной коре. Городу грозила катастрофа, поэтому в 1964 г. линию закрыли и разобрали. Сравнительно поздно, в 1900 г., был построен участок Крестная - Криндачевка (Штеровка - Красный Луч) - тяжело было возить уголь на Крестную гужевым транспортом...

           Так же примечательна история т.н. Богодуховской линии. Ее первая очередь, участок Ясиноватая – Богодуховка с разъездами Щегловка-2 и Щегловка, была построена в 1886-1888 гг., что дало развитие угольным шахтам на территории современных Донецка и Макеевки. В 1893 г. на Богодуховской линии была построена ст. Мушкетово; от завода Дж.Юза к ней был проложен путь по земле, арендованной Юзами у Области Войска Донского. Вторая (Мушкетово – Караванная) и третья (Караванная – Доля) очереди железной дороги были сданы в эксплуатацию соответственно в 1896 и 1902 гг. В 1904 г. был продублирован участок Доля – Ясиноватая – Харцызск через Караванную, в месте примыкания пути из Караванной к участку Горловка – Ростов построили одну из ключевых станций современной Донецкой железной дороги – Иловайская.

           Справедливости ради следует отметить, что участок Караванная – Иловайская стал первой очередью т.н. 2-й Екатерининской железной дороги. Вторая ее очередь была сдана в эксплуатацию в том же 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцкво (ныне – станция Кривой Рог-Главный), в 1905 г. продублировала самый грузонапряженный участок 1-й Екатерининской железной дороги, тем самым значительно разгрузив его. С 1905 г. начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов. В 1907 г. для обслуживания рудников была построена ветка от Чистяково до Бесчинской.

           Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а так же вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, в 1910 г. началось строительство Северодонецкой железной дороги (Лихая – Родаково – Харьков – Льгов). На новой дороге было построено 36 станций, такие как Святогорск, Лиман (Красный Лиман), Яма (Северск), Нырково, Сентяновка, Родаково и др. Линия прошла через станцию Первозвановка, из которой уже был путь на станцию Колпаково хода Дебальцево – Зверево. Так же от станции Лиман построили связки на Славянск и Краматорскую (1911 г.). Линия была построена до 1913 г., хотя строительство ответвлений и связок продолжалось до 1916 г. Так, интересна история связки Яма – Никитовка: она, вместе со станцией Бахмут-2 (Артемовск-2) была построена в 1916 г. для посещения купеческого Бахмута царем Николаем-II. На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково были открыты паровозные депо. В годы 1-й Мировой войны Северодонецкая железная дорога использовалась так же для быстрой переброски российских войск на фронт. На линии расположены 3 тоннеля (между Родаково и Первозвановкой).

           К 1914 г. протяженность железных дорог Донбасса составляла 2500 верст. К 1917 г. были построены участки Горловка - Очеретино (в обход Ясиноватой), Рутченково – Цукуриха – Гришино (Красноармейск) с ответвлениями на Кураховку и Сазоново, Гришино – Доброполье, Сентяновка – Алмазная (Стаханов), Луганск - Бразоль и др. Большинство новых "сквозных" ходов получились в результате продления старых подъездных путей, что обусловило в дальнейшие годы их ужасное состояние. Строились железнодорожные линии Лисичанск – Старобельск и Гришино – Ровно (через Павлоград, Новомосковск), оба проекта оказались неосуществленные. Столь оживленному строительству помешала Гражданская война…

           Восстановление старых и строительство железных дорог Донбасса началось практически с первых дней Советской власти. В 1921 г. была построена связка Луганск – Лутугино. В 1935 г. была запущена первая очередь линии Красноармейск – Ровно – от Красноармейска до Павлограда. Но, пожалуй, самым грандиозным проектом довоенного железнодорожного строительства в Донбассе стала Московско-Донбасская железная дорога, которая должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю к Москве. За годы II пятилетки был реконструирован ход Москва – Узловая – Елец – Валуйки – Харьков, уложены вторые (а местами - и третьи) пути, улучшен профиль трассы, построены новые мосты. В 1938 г. построена линия Купянск – Святогорск, которая спрямляет грузопоток из Центрального Донбасса на Елецкий ход. В 1940 г. был открыт участок Валуйки – Кондрашевская-Новая, а в 1941 г. – Кондрашевская-Новая – Должанская. Тем самым, был открыт кратчайший путь углям Российского Донбасса в Москву, а так же частично разгружен ход Москва – Воронеж – Ростов.

           В 1918 г. вместо национализированной Северодонецкой железной дороги возникает Донецкая с управлением в Харькове. После ряда передач участков железных дорог, в 1933 г. из Донецкой дороги выделяется в самостоятельную единицу Южная железная дорога. В 1934 г. Управление Донецкой железной дороги переносится из Харькова в Артемовск. До 1936 г. были построены крупнейшие паровозные депо и сортировки Донбасса – Красный Лиман-Север и Ясиноватая-Запад. В 1937 г. часть Донецкой железной дороги объединилась с частью Сталинской (бывшей Екатерининской) железной дороги в Южно-Донецкую железную дорогу с управлением в Сталино (Донецк). Остальные участки бывшей Донецкой дороги вошли в состав Северо-Донецкой железной дороги.

           Так же межвоенный период известен т.н. «стахановским движением», которое затронуло и железную дорогу. В 1935 г. машинист депо Славянск П.Ф.Кривонос первым на сети осуществил скоростное вождение поездов повышенной массы. Герой труда долгое время водил грузовые составы на линии Славянск – Лозовая, изучил ее наизусть, и поэтому знал, где и как можно увеличить скорость поезда без вреда для подвижного состава и железнодорожного полотна. И 1 июля паровоз ЭУ-684-37 проследовал с грузовым составом из Славянска в Лозовую с технической скоростью 31,9 км/ч при норме 23 км/ч. Грамотное использование резервов техники было подхвачено на других участках дороги, и переросло в народное «кривоносовское движение». Сам П.Кривонос впоследствии занимал пост начальника и Северо-Донецкой, и Южно-Донецкой железной дороги.

           В 1941 г., с первых дней войны, железнодорожники ушли на фронт, началась перестройка работы железной дороги на военный лад. За время оккупации Донбасса партизанские отряды и диверсионные группы выводили из строя подвижной состав противника и железнодорожное полотно, а авиация уничтожала стратегические объекты. Известны случаи строительства оккупантами, а затем – советскими войсками, железных дорог Рубежное – Огородный и Старобельск - Шелистовка для снабжения фронта.

           После освобождения Донбасса в 1943 г. началось срочное восстановление хозяйства железных дорог Донбасса. Уже в 1945 г. общий объем работы железных дорог достиг 60 % довоенного уровня. В 1953 г. Северо-Донецкая и Южно-Донецкая железные дороги были объединены в единую Донецкую железную дорогу, обслуживающую Украинский Донбасс. В 1954-1957 гг. восстановили первую очередь знаменитой линии Красноармейск – Ровно (участок Красноармейск – Павлоград), а так же начали строительство ее второй очереди (Павлоград – Новомосковск – Днепродзержинск). В 50-е г. начали строиться теплоэлектростанции Донбасса с подъездными путями к ним: в 1954 г. свои первые киловатты дала Славянская ГРЭС (пос. Николаевка, ее обслуживает линия Славянск - Электрическая), а в 1958 г. - Старобешевская ГРЭС, ее обслуживает линия Менчугово - Новый Свет). Частыми были случаи демонтажа рельсового пути неперспективных направлений и переустановки его на магистральные направления и подъездные пути предприятий.

           В 1960-1968 гг. построили связку Мерцалово – Дубово, а так же шахтную железнодорожную линию Доброполье – Легендарная. Таким образом планировалось перебросить часть грузовых составов с бывшей Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, частично разгрузив станцию Славянск. Действиям железнодорожного руководства "подыграла" социально-экономическая ситуация в регионе: в 1959 г. были разведаны значительные запасы (на 450-500 лет) коксующегося угля в районе хутора Белозерка (т.н. Новый Донбасс), а в 1969 г. - начата их разработка. В 1972 г. был проложен подъездной путь от ст. Южнодонбасская к шахте "Южнодонбасская-1" (г. Угледар), началась разработка недр Южного Донбасса.

          Вообще, 70-е - 80-е гг. ХХ в. считаются эпохой глобальной электрификации железных дорог Донбасса, а так же эпохой неосуществившихся проектов по перестройке железнодорожной сети Донбасса. Один из таких проектов – это станция Донецк-II, несостоявшийся дубль станции Донецк и Ясиноватая для пассажирских поездов направления Москва – Кавказ. Линию планировали провести от бывшей Константиновской железной дороги (пост 2 км) без захода в Ясиноватую и Донецк, прямо на Донецк-II, далее – на Чумаково, Ларино, Моспино, Иловайск. От ответвления до станции Донецк-II линия должна была быть трехпутной, далее – двухпутной; заезд в Иловайск планировали переоборудовать со стороны Харцызска. Естественно, линию планировали электрифицировать.

           Касательно электрификации, на Донецкой ЖД она появилась в 1958 г., именно тогда был электрифицирован участок Лозовая - Славянск. В 1959 г. подали напряжение на контактную сеть участка Чаплино - Ясиноватая, в 1960 г. - Славянск - Иловайск. В 1961 г. свои 3 кВ получили участки бывшей Северодонецкой (Красный Лиман - Никитока и Красный Лиман - Шпичкино), а так же бывшей Донецкой Каменноугольной ЖД (Горловка - Дебальцево, Байрак - Никитовка, Криничная - Ясиноватая; связка Путепровод - Криничная электрифицирована в 1962 г.); а участок Иловайск - Марцево был электрифицирован переменным током. В 1963 г. электрифицированы участки Константиновской линии (от Ясиноватой до Мариуполя и Константиновки), а так же линия Хацапетовка - Криничная. В 1966 г. электрификация появилась на сквозном участке Горловка - Очеретино.

           В 70-е, 80-е и 90-е гг. электрифицируется направление Дебальцево - Лихая. Электрифицируется по "кусочкам": Дебальцево - Чернухино - в 1972 г., Чернухино - Штеровка - в 1978 г., Штеровка - Красный Луч - в 1982 г., Штеровка - Антрацит - в 1996 г., Щетово - Красная Могила - в 1999 г. Планировали продлить электрификацию до Лихой с токоразделом, вероятно, в Красной Могиле; до Гуково даже столбы установили... Так же в 1977 г. электротяга на переменном токе стала возможной на участке Купянск - Славяногорск, а в 1984 г. - на участке Кутейниково - Каракуба. Следует отметить, что на участках Кутейниково - Каракуба и Щетово - Антрацит электрификация не используется в силу отсутствия соответствующего подвижного состава; сюда же можно было причислить тупиковое ответвление Штеровка - Красный Луч, если бы не электропоезд Ясиноватая - Красный Луч, ежедневно заходящий в эти места.

           "Стройкой века" стала электрификация участка Дебальцево - Луганск, который электрифицировали лет пять. В 2005 г. контактную сеть навесили на участке Дебальцево - Коммунарск, а в 2006 г. сюда пришел первый электропоезд (Красный Лиман - Коммунарск - Славянск). В 2007 г., как раз под внеочередные выборы в Верховную Раду, "выстрадали" участок Коммунарск - Луганск и пустили электропоезд повышенной комфортности Донецк - Луганск. Несколько недель после официального открытия электрификации на участке от Луганска-Грузового до Луганска был электрифицирован только один путь, второй "добили" позже. Железная дорога часто становилась заложницей политической ситуации в стране, но в данном случае эта самая ситуация пошла Донецкой ЖД на пользу.

           Так же в 2007 г. была закончена модернизация участка Днепропетровск - Чаплино - Ясиноватая, последний был ускорен до 140 км/ч. Основные работы выполнили к сентябрю 2007 г., хотя в некоторых местах путейцев видно и по сей день. А тогда был пущен пробный поезд, состоящий из локомотива и 2 спецвагонов, пришедший в Донецк строго по графику, потративший на преодоление расстояния от Днепропетровска до Донецка положенные 3 ч. 10 мин. Через 5 дней запустили регулярный скоростной электропоезд повышенной комфортности Днепропетровск - Донецк - Днепропетровск. Участок стал "визитной карточкой" Донецкой ЖД - на нем отремонтированы все станции и модернизированы вокзалы с учетом современных требований.

           Новые задачи встали перед железными дорогами Донбасса в связи с подготовкой Украины к проведению Чемпионата Европы по футболу Евро-2012. В рамках подготовки к Чемпионату предусмотрена комплексная программа по обновлению подвижного состава и модернизации строения участков пути, в т.ч. и периферийных. Начиная с 2007 г. проводится капитальный и средний ремонт участков на Харьковском и Мариупольском направлениях, который позволит увеличить скорость на направлениях до 100 км/ч. Предусмотрено ускорение участков Донецк - Мариуполь (в данное время выполняется ремонт пути и станций) и Донецк - Фенольная - Славянск - Полтава, который сейчас является грузовым ходом Харьковско-Киевского направления.

           Конечно, существует и "обратная сторона медали". Перестройка и развал Советского Союза не могли не повлиять отрицательно на дальнейший ход событий на Донецкой железной дороге. В 1993-1994 гг. произошли первые отмены пригородных и местных поездов, в первую очередь отменялись протяженные (более 150 км) рейсы пригородных дизельпоездов. В 1996 г. были отменены пригородные дизельпоезда на участках Должанская – Несветай – Горная и Лантратовка – Валуйки, в 1999 г. – Изварино – Лихая, в 2002 г. – Квашино – Успенская, в 2007 г. – Попасная – Артемовск-1 – Краматорск, Кондрашевская-Новая – Должанская, Красноармейск – Доброполье – Дубово, Цукуриха – Кураховка и Карьер 122 км - Миллерово.

           Кроме того, в 2002 г. были отменены местные поезда Дебальцево – Лихая, Дебальцево – Валуйки, в 2007 г. – Дебальцево – Харьков и Днепропетровск – Павлоград – Ясиноватая. Такие отмены были обусловлены глобальным топливным кризисом на постсоветском пространстве, предельным износом подвижного состава, снижением скоростей поездов на отдельных участках и нерациональным графиком курсирования поездов. В 1999-2004 гг. были разобраны участки, пересекающие государственную границу с Россией: Изварино – Лихая и Должанская – Михайло-Леонтьевская, сняты пути с участков Сентяновка – Бежановка, Сентяновка – Орловская, Дружная – Лунная, Пласты – Кураховка; в 2007 г. поставлен на консервацию в связи с угрожающим состоянием пути участок Карьер 122 км – Миллерово. В таких тяжелейших условиях Донецкая железная дорога продолжает функционировать, выполняет план грузоперевозок и существующий график пассажирских перевозок. Ниже приведена 15-летняя история железных дорог Донбасса от начала 90-х гг. и до наших дней в виде хроники.

Пассажирское и пригородное сообщение на Донецкой железной дороге: Хроника Великого Перелома