Первый подъездной путь в Донбассе. История возникновения тесно связана с деятельностью Новороссийского акционерного общества и его учредителя - Джона Джеймса Юза. В 1869 г. Юз заключает договор с правительством Российской империи о постройке рельсоделательного завода, в связи с чем и было создано Новороссийское общество. Согласно договору, завод должен был начать функционировать в 1870 г., но работы по строительству затянулись, что стоило Юзу немалых душевных и материальных затрат; в любой момент договор мог быть расторгнут. В связи с этим, в 1870-1871 г. ударными темпами без соблюдения элементарных мер безопасности и значительными отступлениями от технологии ведутся работы по возведению завода. В 1871 г. была запущена в работу первая домна, однако через три дня она была остановлена на ремонт. Ремонт продолжался до 1872 г.

           В это время строится т.н. Константиновская железная дорога, а точнее - ее "первая очередь" от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Скотоватая, Ясиноватая, Юзово (Донецк), Рудничная (Рутченково). От Юзово до завода Новороссийского общества прокладывается подъездной путь протяженностью 10 верст. Константиновская железная дорога с подъездным путем до завода открылись в 1872 г., в этом же году по окончании ремонта домны вышла первая плавка чугуна. В 1873 г. начали работать пудлинговые печи, налажена прокатка рельсов. Предприятие начало работать по законченному циклу. В 1876 г. была запущена в эксплуатацию вторая домна. Наращивание производства позволило использовать рельсы для собственных нужд. Так, был уложен второй путь на всем протяжении подъездного пути Юзово - Новороссийская (промплощадка завода).

           Следует отметить, что пудлинговые печи - это "пожарная" мера Юза, дабы не потерять завод. "Горячка" Юза не прошла бесследно, первая продукция завода оказалась некачественной. Зная, что из пудлингового железа получаются плохие рельсы, Юз требует у строителей железных дорог принять первую партию проката без испытаний (прочность пудлингового железа в 2-3 раза ниже прочности стали), а так же доплачивать ему за лишний вес рельса (партия получилась на 3 мм выше существовавшего тогда стандарта). Техническо-инспекторский комитет, изучив требования Юза, рекомендовал отказаться от "юзовских" рельсов. Так, Донецкая каменноугольная железная дорога строилась из германских рельсов, которые были прочнее и долговечнее "юзовских". Юзу в который раз угрожал крах, жалобы во все инстанции не дали результата, поэтому он согласился на дальнейшее соблюдение стандартов, а от выручки за линший вес отказался.

           Условия рынка требовали совершенствования технологии. В 1879 г. вступили в строй мартеновские печи, и завод приступил к изготовлению стальных рельсов. До самой смерти (1889 г.) Юз всю полученную прибыль вкладывал в развитие завода, реально завод рассчитался с долгами и начал давать прибыль в 90-х гг. XIX в. Поэтому, одной жаждой наживы деятельность Юза в Донбассе не объясняется, хотя эксплуатация рабочих была жесточайшей, а труд - низкооплачиваемый. Был создан уникальный техногенный механизм - прототип современных Донецкого и Криворожского бассейнов; уголь заводу давали шахты и рудники на территории современных Донецка и Макеевки, руда изначально поступала с Урала, после начали работу шахты и разрезы в районе Кривого Рога; флюсовый известняк шел из Еленовских карьеров. Взамен крестьянским "дудкам", французами были построены современные шахты.

           Накануне революции 1917 г. владения Новороссийского общества занимали территорию на правом берегу Кальмиуса от Песок и Рутченково до Ларино. Практически все земли принадлежали Екатеринославской губернии, только после 1893 г. у Области Войска Донского была приобретена узкая полоса земли для построения подъездного пути к недавно построенной ст. Мушкетово. Был открыт путь к шахтам и рудникам Щегловки, Богодуховки, Рыковска и пр., т.е. Донской стороны. Вырос рабочий поселок Юзовка, который "впитал" в себя окрестные шахтные поселки, разросся и в 1917 г. (за несколько дней до Февральской революции) получил статус города. Интересна история города в первые годы Советской власти: первые 10 лет после победы Октябрьской революции в городе сохранялись "касты" среди рабочих: на "Масловке" жила "рабочая аристократия", на "Александровке" - менее квалифицированные рабочие и пр...

           До начала регулярного трамвайного сообщения от завода к ст. Юзово в 1927 г. население широко использовало и рабочие поезда. От ст. Бальфуровка (в некоторых источниках - Бальфоровская, ныне - территория в районе Южного автовокзала) до Юзово ходили 4 пары рабочих поездов в сутки. После запуска трамвая, к 30-м гг. ХХ в. было налажено постоянное пассажирское (де-факто - пригородное) железнодорожное сообщение от Юзово (в последующем - Сталино) до ст. Город (в районе кинотеатра "Звездочка"); известны поезда Ясиноватая - Сталино - Город. В праздники маршрут поезда продлевался до ст. Завод (ныне - Сталь, пассажирская платформа находилась в районе бывшей Бальфуровки). Кроме того, от Завода отправляли сезонные пассажирские поезда для вывозки семей железнодорожников на отдых в Крым. Такой порядок дел просуществовал (с перерывом в военные годы) до конца 50-х гг.

           В 50-е гг. трасса подъездного пути несколько изменилась. В 1953 г. на месте бывшей ст. Товарный ряд и окружавших ее пустырей был заложен бульвар Пушкина. В 1957 г. закрыли ст. Город, отменили последний пассажирский поезд на линии, а трассу пути сместили на 0,5-1 км западнее. От Передачи (парк приема составов с Донецкого металлургического завода на территории ст. Донецк) до Стали не осталось ни единого раздельного пункта (если не считать стрелки на завод "Точмаш" в 500 м от Передачи). Участок числился двухколейным, но второй путь в Перестройку долгое время не использовался. Часть участка от Стали до Мушкетово долгое время использовалось для вывозки мусора на свалку, часть участка от входных стрелок Мушкетово до свалки (500 м) была разобрана. Так же следует упомянуть подъездной путь от ст. Сталь до завода "Истил" и шлаковой горы (ранее соединялся со ст. Гласная).

           В 90-х гг. ХХ в. инициативные местные управленцы разрабатывали проект - альтернативу Донецкому метрополитену; от ст. Донецк на Ливенку-Заперевальную было предусмотрено железнодорожное сообщение через ст. Сталь, Мушкетово, Гласную, Пролетарскую, но из-за неизбежности межведомственных противоречий и согласований проект не прижлся. Впрочем, как и более современная альтернатива в виде "легкого метро". Так же из-за данных противоречий невозможна организация пассажирского железнодорожного сообщения на Новый Свет, Макеевку-Грузовую и Иловайск от бывшей ст. Бальфуровка, что могло бы "переманить" часть пассажиров автобусов Ларинского и Новосветовского направлений на пригородные дизельпоезда. Хотя, техническая возможность после восстановления участка Сталь - Мушкетово имеется, а территорию Донецкого металлургического завода поезда могут проследовать без остановок.

           В начале века был расконсервирован второй путь участка Донецк - Сталь, однако в 2006 г. городские власти "присмотрели" к его разборке. На месте нынешнего пути планируют построить трассу для частичного решения проблемы постоянных пробок от центра до Северного автовокзала по ул. Университетская и Артема. Изначально, по неофициальным данным, завод запросил большую компенсацию, но в целом переговоры прошли успешно. Одним из пунктов был вопрос о перенесении подъездного пути, в качестве альтернативных вариантов (опять же, данные неофициальные) были рассмотрены возможные станции примыкания: Мушкетово, Чумаково, Караванная, Доля. В результате, решили путь направить до ст. Мушкетово с расширением территории последней. Ряд вопросов, связанных с данным проектом, попадают под определения "коммерческая тайна" и "информация служебного пользования", поэтому не разглашаются.

           Изначально планировали завершить перенос к проведению Евро-2012 в Донецке, но уже сегодня ясно, что со своими наполеоновскими амбициями и ограниченным финансированием власти могут не успеть к намеченному сроку. Ясно одно: старейший подъездной путь в Донбассе Донецк - Сталь доживает свои последние дни. Не смотря на то, что пробки на "кольце" в районе Южного автовокзала, и на пересечении ул. Университетская и пр-та Хмельницкого не является следствием малого количества мостов в направлении Ленинского, Кировского, Петровского и Куйбышевского районов, власть не собирается отказываться от такой сомнительной затеи. Кроме того, исчезнет не только железнодорожный участок; по окончании строительства линии метро Технический университет - ЖД-вокзал план развития городского транспорта до 2030 г. предусматривает демонтаж трамвайной линии от ул. Челюскинцев до ЖД-вокзала. Только зачем?